Bobina de ignição MAGNETI MARELLI para VW para CAMIÕES

Dividem-se em bobinas de ignição de ignição simples, de ignição dupla e de ignição de quatro ignições. As bobinas de quatro faíscas encontram-se nos motores de quatro cilindros e V-8 (uma bobina por banco de cilindros), as bobinas de dupla faísca nos motores com um número par de cilindros (quatro cilindros, seis cilindros, etc.). As bobinas de faísca simples estão presentes em todos os motores, a começar pelos motores de três cilindros.

Na bobina de ignição simples, a queda de tensão é medida e transmitida ao controlador de ignição. Nas outras bobinas de ignição, os dados do sensor da cambota são enviados para os estágios de saída da unidade de controlo e, a partir daí, para o estágio de saída correspondente dos dois estágios de saída por bobina de faísca dupla. As bobinas de quatro faíscas têm dois enrolamentos primários que conduzem a tensão em direcções opostas através de díodos barrados.

As bobinas de ignição de faísca dupla e de faísca simples são integradas no cabo de ignição com vela de ignição e resistências ou supressão de interferências. Isto significa que se encontram diretamente no veio de ignição e devem, por isso, resistir a temperaturas muito elevadas. Mesmo as bobinas de ignição de alta qualidade ficam, por isso, sujeitas à fadiga do material com o aumento da idade.

O risco de sobreaquecimento das bobinas de ignição aumenta com a idade. Por sua vez, isto pode ser observado na fase de saída do controlador de ignição ou sob a forma de um módulo de ignição defeituoso. A cablagem também piora com a idade. A oxidação e a corrosão dos contactos, os cabos danificados ou uma bateria demasiado fraca são as causas de uma tensão de alimentação insuficiente. Isto também pode levar a sobrecargas ou falhas nos níveis de saída das unidades de controlo.

Danos mecânicos causam faíscas descontroladas. A fuga de óleo do motor da tampa da válvula para a tampa da vela de ignição pode danificar permanentemente a bobina de ignição. Isto também pode levar à rutura do cabo. O desenvolvimento particular de calor na conduta do cabo na tampa da válvula é o fator determinante para isto. Este facto não foi tido em conta durante muito tempo até ao final dos anos 90, quando os cabos foram equipados com isolamento em PVC.

Foi nessa altura que se começou a utilizar cada vez mais o isolamento de silicone. Os cabos com isolamento de silicone podem suportar cerca de 400 graus Celsius (o isolamento de PVC apenas cerca de 100 graus Celsius). Mas, com o tempo, o isolamento de silicone também se torna frágil e quebradiço. Atualmente, é possível que ocorram curto-circuitos entre os fios. Isto pode levar a unidades de controlo, bobinas de ignição e outros componentes defeituosos.

As espiras (primária e secundária) à volta do núcleo de ferro são calculadas com precisão em termos do número de espiras e da sua posição. É impossível renovar estas voltas manualmente, ou seja, à mão. As fases de saída e as resistências defeituosas também não podem ser retiradas da bobina. Para além disso, as bobinas estão completamente protegidas por um líquido vedante adequado que endurece e não pode ser aberto sem danos.

Uma resistência excessiva é desencadeada, por exemplo, pela entrada de humidade ao lavar o motor. Isto aumenta muito a resistência e leva a falhas de contacto.

Embora muitas avarias estejam armazenadas na memória de avarias dos veículos modernos, continua a ser necessário efetuar algumas medições com um multímetro. Devem ser efectuadas medições de resistência. A quantidade de resistência óhmica deve ser indicada pelos dados do fabricante do dispositivo de ignição e do fabricante do automóvel. Além disso, os díodos das bobinas de ignição de quatro tempos devem ser verificados quanto ao bloqueio numa direção. Para este efeito, a polaridade tem de ser invertida em cada tentativa de medição. No entanto, a medição de uma bobina de ignição implica trabalhar com alta tensão e representa um risco de vida. Por conseguinte, apenas os profissionais devem efetuar estas medições.

Isso não pode ser definido de forma inequívoca. Um motor pode saltar ou cair no programa de emergência para proteger componentes importantes. Se as mudanças de velocidade forem irregulares ou desiguais, consulte imediatamente uma oficina especializada.

A avaria não se situa necessariamente diretamente nas bobinas de ignição. As velas de ignição, os cabos de ignição e os contactos também devem ser verificados. Os contactos devem ser lubrificados regularmente com um spray de contacto adequado, que também protege contra a corrosão. Além disso, verifique os controlos da ignição e, eventualmente, os sensores, como os sensores BDP da cambota. As homologações dos fabricantes de velas de ignição também devem ser respeitadas. Além disso, algumas velas de ignição homologadas podem ter um comportamento de ignição deficiente quando novas.