Cabos de ignição BERU BY DRIV para CAMIÕES

Os motores a gasolina, ou seja, os motores de combustão que funcionam com gasolina normal e super, necessitam de uma faísca de ignição. Esta é gerada através da vela de ignição. A corrente necessária é transmitida da bobina de ignição para a vela de ignição através do cabo de ignição.

Desde os anos 90, registaram-se desenvolvimentos significativos nos sistemas de ignição. Nos veículos mais antigos desta época, muitas pessoas ainda estão familiarizadas com as bobinas de ignição cilíndricas convencionais e um distribuidor de ignição (mecânico). Este princípio foi substituído por módulos de ignição totalmente electrónicos e, mais tarde, surgiu a ignição semi-direta totalmente eletrónica e a bobina de ignição de faísca dupla. Estas últimas estão normalmente localizadas sob a tampa da cabeça do cilindro, diretamente entre os cabos de ignição. A bobina de ignição fornece sempre duas velas de ignição.

No passado, os cabos de ignição eram simplesmente revestidos com isolamento de PVC. No entanto, as temperaturas nos motores actuais são muito mais elevadas do que no passado (a redução do tamanho dos motores tornou os turbocompressores indispensáveis, levando a uma combustão mais eficiente e, portanto, mais quente). Um dos primeiros fabricantes de automóveis a aperceber-se demasiado tarde deste facto foram os primeiros modelos da Mercedes, lançados na década de 1990. As temperaturas do motor já eram tão elevadas que, apenas alguns anos mais tarde, os primeiros feixes de cabos do motor revestidos a PVC se desfizeram literalmente e as unidades de controlo foram destruídas por curto-circuitos. É por isso que a Mercedes, por exemplo, utiliza isoladores de silicone desde meados da década de 1990. São seguros até 220 graus.

Mesmo os cabos de ignição modernos têm agora uma bainha de silicone. Este revestimento também tem de ser seguro para correntes ainda mais elevadas. Até 40 000 volts podem passar pelos sistemas de ignição modernos e os cabos de ignição têm de ser devidamente selados. Hoje em dia, mais ainda do que no passado, é importante não tocar no cabo de ignição de um motor em funcionamento: existe um sério perigo de vida! Os próprios cabos de ignição são feitos de diferentes materiais, como o cobre ou o alumínio.

Uma primeira verificação é uma inspeção visual dos cabos de ignição. Fios presos ou isolamento rebentado indicam danos. Também as velas partidas (esfareladas, porosas). A estrutura complexa dos cabos de ignição (resistência) torna quase impossível uma inspeção visual mais aprofundada. Em vez disso, é utilizado o multímetro para efetuar a medição. A medição da resistência é a medição crucial.

Não é possível dizer em termos gerais qual deve ser o valor da resistência. Depende de muitos factores. Especialmente as resistências utilizadas são decisivas. Além disso, cada fabricante de veículos define o intervalo de tolerância de forma diferente para cada motor. A resistência está na gama dos quilo-ohm. Para cabos de ignição com núcleo de cobre, a tolerância situa-se entre 1 e 6,5 kΩ.

Existe também uma resistência cega e de carbono. A resistência é medida por metro e multiplicada pelo comprimento do cabo. Existe também um valor de tolerância. Com reactância indutiva, a resistência situa-se entre 2,2 e 8 kΩ. Com uma resistência de carbono entre 10 e 23 kΩ por metro linear de cabo de ignição.

O comprimento do cabo de ignição não tem praticamente qualquer influência. A eletricidade demora, em média, 3,3 nanossegundos por metro linear de cabo de ignição, pelo que é irrelevante. No entanto, o comprimento do cabo de ignição deve ser tido em conta aquando da medição da resistência.

Se os valores indicados já não corresponderem às especificações do fabricante do veículo, de acordo com o manual da oficina, o cabo deve ser substituído o mais tardar. No entanto, existem outros pontos fracos, como os contactos dos conectores, que podem ficar molhados e oxidar. O momento de substituir um cabo de ignição depende em grande medida do desempenho da condução, das condições externas e, naturalmente, do tempo decorrido. No trânsito citadino de pára-arranca, há um calor tremendo perto dos cabos de ignição; para condutores frequentes, a quilometragem é mais decisiva.

Os cabos de ignição devem ser sempre substituídos como um conjunto completo de cabos de ignição. Se um cabo de ignição estiver danificado, normalmente é apenas uma questão de tempo até que outros cabos sejam danificados. Por isso, é sempre aconselhável substituir todos os cabos de ignição. Isto também se deve ao facto de os cabos de ignição serem utilizados de forma diferente e poderem ter um condutor diferente (cobre, alumínio) ou uma resistência diferente.

Para além dos cabos de ignição, é necessário substituir também as velas de ignição e as bobinas de ignição (por exemplo, no caso de bobinas de ignição duplas), ou seja, todo o conjunto de cabos de ignição desde o ponto de ligação até à cablagem do motor.

No passado, os valores técnicos dos cabos de ignição e das velas de ignição tinham de corresponder. Atualmente, as velas de ignição estão disponíveis em marcas que podem ou não ser aprovadas pelo fabricante do automóvel. Para os cabos de ignição, só devem ser utilizados produtos de marca, uma vez que a gestão do motor de um veículo moderno é tão complexa como sensível.