Eixos e articulações de transmissão LPR para Nissan para CAMIÕES

A construção dos veios de transmissão é simples. Um eixo está equipado com juntas universais no exterior. É flangeado para o interior da caixa de velocidades, caixa de transferência (veículo todo-o-terreno, SUV) ou diferencial com parafusos rotativos. Do lado da roda, através de uma porca, uma vez que a junta de direção é enroscada na junta universal. As juntas universais são cobertas por um eixo de proteção ou por uma capa de proteção contra o pó. Esta é preenchida com massa lubrificante para rolamentos. Tal como acontece com as juntas universais, os bicos de lubrificação podem ainda estar presentes em camiões e carros antigos. Especialmente em veículos todo-o-terreno mais antigos.

Isto significa que um eixo de transmissão deve ser realmente livre de manutenção. No entanto, apenas enquanto a cobertura do eixo estiver intacta. Portanto, "baixa manutenção" seria um termo melhor. Porque, como todas as peças de borracha e plástico, as mangas de eixo não são duradouras. Os plastificantes evaporam-se, os punhos tornam-se duros e porosos com o passar dos anos - racham.

Então, por um lado, a sujidade e a água entram na área protegida da junta universal e, por outro lado, a massa lubrificante do rolamento é espremida. Como resultado de lubrificação insuficiente e objectos estranhos, um eixo de transmissão dobra-se muito rapidamente. No entanto, também é possível que uma junta de eixo de transmissão com uma manga intacta se desvie, mas isso acontece raramente. Isto é especialmente visivel nas curvas. Se o volante estiver muito rodado, pode ouvir-se um ruído constante do lado da roda afetada. Quanto mais intenso, mais avançado é o dano.

Os veios de transmissão são compostos por três partes:

- junta universal interior

- Pivô exterior

- Eixo de transmissão

Portanto, não é necessário substituir todo o eixo de transmissão. Em princípio, você também pode fazer isso por si mesmo. No entanto, são necessários alguns conhecimentos especializados e ferramentas especiais. É até possível que o rolamento da roda também esteja danificado. Os veículos novos usam geralmente rolamentos prensados, enquanto os veículos mais antigos usam rolamentos de rolos que precisam de ser lubrificados e ajustados por um especialista.

Se a junta universal for substituída (geralmente apenas a junta externa quebra), o eixo de transmissão pode ser completamente removido. No entanto, existem engrenagens onde o óleo da transmissão vaza e precisa ser reabastecido de acordo. Quem estiver bem equipado (plataforma de elevação, ferramentas adequadas para o veículo) não precisa de desmontar completamente o eixo. Primeiro, o suporte deve ser destacado do braço e a extremidade da haste da esteira removida para permitir que o suporte se mova livremente.

O cubo da roda pega no eixo no meio e é normalmente fixado aqui com uma porca de inserção, contrapino ou anilha de bloqueio. Nota! Em alguns veículos, a porca pode ter uma rosca esquerda e/ou direita (consoante o lado). Em alguns veículos, duas ou três pancadas direccionadas mas cuidadosas no interior do cubo da roda são suficientes para soltar o eixo inserido. Noutros veículos, recomenda-se a utilização de uma prensa. Se o eixo de encaixe for atingido, proteja as roscas. O amortecedor pode agora ser puxado para fora do eixo de transmissão.

Agora a manga do eixo é cortada e removida. A junta também só está presa ao eixo e fixada com um anel de segurança (anel Seeger). Este é removido, após o que a junta pode ser retirada. Nota! O veio está, naturalmente, apoiado e as esferas do rolamento podem cair! O veio é limpo e, em seguida, é colocada uma nova manga de veio sobre ele. Agora, a engrenagem e a nova junta devem ser lubrificadas, fixadas e apertadas. De seguida, procede-se aos mesmos passos na ordem inversa. Agora também deve ser ajustado ou pelo menos verificado.

A substituição da manga de eixo requer seguir os mesmos passos. Para alguns veículos, existem punhos "abertos" que são depois fechados para facilitar a subida. No entanto, as mangas de eixo deslizantes estão permanentemente seguras. Para tal, é também necessário retirar a parte exterior da junta universal. Antes da montagem, tudo é limpo e pré-lubrificado. Em seguida, a massa lubrificante (normalmente fornecida) é colocada no manguito e este é puxado para a junta universal.

As extremidades são fixadas com cintas (semelhantes a braçadeiras de mangueira), que não são apertadas com um parafuso, mas sim puxadas em conjunto e apertadas a uma altura com um alicate. Gostaríamos de salientar que este é um processo de trabalho que requer muitos conhecimentos especializados e as ferramentas correctas. Se ocorrer um erro na montagem do chassis ou da cadeia cinemática, pode pôr em perigo a vida dos ocupantes e dos outros utentes da estrada! Por isso, uma visita na oficina é muito recomendada.

Por isso, é importante que as pegas sejam verificadas regularmente, o que permite poupar muito dinheiro. Para este efeito, as oficinas de qualidade oferecem, quando o veículo está no elevador, outras reparações, incluindo frequentemente a revisão dos travões. Se quiser verificar as pegas do eixo por si próprio, pode combiná-lo com uma mudança de pneus de inverno ou de verão. Durante a inspeção, o volante deve ser virado ao contrário, de modo a que o punho fique apertado de um lado. Caso contrário, as fissuras podem não ser detectadas. Um teste de toque também é útil.

Nos últimos anos, surgiu outro problema: o rebaixamento dos veículos. Ao baixar a carroçaria, naturalmente, também se baixa o motor e a transmissão. Como resultado, o comprimento dos eixos padrão muitas vezes não é mais adequado. Os eixos de transmissão ficam subitamente demasiado compridos quando já não têm de chegar tão alto à caixa de velocidades. Isto significa que os eixos de transmissão pressionam fortemente a caixa de velocidades ou o diferencial. Isto é especialmente verdade nos carros mais recentes.

O nível de rebaixamento a que se deve aderir não é uma resposta geral, uma vez que a pressão sobre a caixa de velocidades ou o diferencial também aumenta durante a compressão. Para além da redução em centímetros, o movimento de compressão subsequente também é decisivo. Em princípio, pode dizer-se que o comprimento dos veios de transmissão deve ser verificado, o mais tardar, quando o veículo é rebaixado em 30 mm. O encurtamento situa-se normalmente entre 5 e 20 mm. Alguns veios de transmissão têm um anel de pressão (também chamado anel de paragem). Se este for retirado, o comprimento também pode ser adequado. No entanto, deve ser verificado se o carro recebe aprovação para ir para a estrada!

O encurtamento dos eixos de transmissão é feito por oficinas de tuning, empresas especializadas e algumas oficinas de automóveis. Existem várias variantes de encurtamento. Pode ser utilizado um veio de duas peças, o veio é cortado e soldado de novo e depois equipado com um casquilho adaptador. Este trabalho deve ser efectuado por uma oficina com ferramentas adequadas, uma vez que o equilíbrio dos eixos também deve ser verificado! Em nenhuma circunstância o trabalho deve ser transferido para empresas no estrangeiro, onde os padrões habituais não podem ser garantidos.