Embraiagem LUK para VW para CAMIÕES

Em veículos com uma caixa de velocidades manual, o condutor acelera o carro. A partir da paragem, o motor gira um pouco, ao mesmo tempo que as rodas têm de ser postas em movimento. Isto exige muita potência. Por conseguinte, a caixa de velocidades tem de efetuar o maior número de rotações possível, mesmo a baixos regimes do motor. Este facto torna o arranque particularmente difícil. Se o condutor engatasse a primeira velocidade e soltasse subitamente a embraiagem, haveria pelo menos um forte solavanco. No pior dos casos, o motor pode mesmo parar. A tarefa é fazer com que as rodas não rotativas se movam lentamente e sem solavancos.

É por isso que, para além da relação de transmissão baixa, a ligação de fricção é introduzida lentamente, permitindo que a velocidade, a ligação de fricção e o movimento (arranque) se ajustem uns aos outros. Isto acontece quando o condutor deixa a embraiagem deslizar na primeira velocidade ao arrancar. O acoplamento de binário de fricção ocorre, portanto, apenas lentamente - o pedal da embraiagem é libertado da mesma forma que o veículo se move. Nas outras mudanças, da primeira à segunda e à mudança mais alta (atualmente, a quinta ou a sexta), esta tarefa é realizada por sincronização. Nos automóveis e ainda mais nos camiões, este ajuste entre mudanças costumava ser feito por desacoplamento duplo.

No entanto, deixar a embraiagem escorregar também significa uma carga elevada. Além disso, a funcionalidade da embraiagem. A cambota é colocada em movimento rotativo pelo curso do pistão. Na extremidade traseira da cambota, do lado da transmissão, encontra-se o volante do motor com a coroa dentada. Este volante é feito de aço de alta qualidade e é muito pesado. Tem de compensar as rotações da cambota. O motor de arranque é acionado através da coroa dentada, que faz rodar a cambota a partir do exterior. O volante também serve como superfície de contacto para a placa da embraiagem, que tem um revestimento semelhante ao de um revestimento de travão.

No lado da transmissão está o disco da máquina automática, novamente um disco de aço que, juntamente com a placa da embraiagem, está firmemente ligado ao eixo de transmissão através de um dente. Depois segue-se um pequeno rolamento fixo, o rolamento axial. As molas juntam-se como uma coroa de flores no disco da máquina. A chumaceira de impulso pode fazer pressão sobre esta. Enquanto a área exterior, a caixa, é rígida, a chumaceira de impulso interior roda ao pressionar as molas. Por isso, a chumaceira de impulso tem de ter um rolamento como um rolamento de roda (rolamento de esferas ou de rolos). O cilindro de trabalho da embraiagem encontra-se no exterior da caixa da transmissão e o cilindro principal no pedal da embraiagem.

Quando o condutor carrega agora no pedal da embraiagem, o cilindro principal da embraiagem força o fluido dos travões através da linha hidráulica para o cilindro auxiliar na caixa da embraiagem. Este empurra um pino através de um pistão, que por sua vez empurra o rolamento axial. Este é agora empurrado para a frente e pressiona o anel de mola. Isto separa o disco da máquina e o prato da embraiagem. O condutor pode agora mudar de velocidade. Ao soltar lentamente o pedal da embraiagem, a ligação de fricção é restaurada e o veículo move-se.

Quando o condutor deixa a embraiagem deslizar, é gerada energia de fricção, que por sua vez é convertida em calor. É por isso que as embraiagens são fabricadas com uma qualidade tão elevada que podem suportar temperaturas elevadas. O atrito também ocorre quando a embraiagem é engatada e desengatada rapidamente. Por esta razão, antigamente tinham de conter amianto (tal como as pastilhas de travão). A embraiagem também pode deslizar se houver um defeito no sistema de embraiagem, por exemplo, se o pistão do cilindro auxiliar já não pressionar suficientemente a chumaceira de impulso no anel de mola. Nesse caso, a embraiagem só se desengata a meio, fazendo com que escorregue permanentemente.

Isto também pode ser sentido através de uma placa de embraiagem queimada após uma carga muito longa. A roda da máquina é feita de aço endurecido de menor qualidade do que o volante do motor. Por isso, este começa a arder primeiro. Mas o volante também pode queimar e ficar azul. Aparecem então fissuras finas e o volante também tem de ser substituído. Mas esta é uma ocorrência muito rara, pois a maioria dos motoristas está ciente de que não deve dirigir por muito tempo (na verdade, de forma alguma) com uma embreagem deslizante.

Mesmo um ligeiro sobreaquecimento pode levar a danos dramáticos consequentes: a massa lubrificante no rolamento de impulso liquefaz-se e esgota-se ou queima. A embraiagem cola-se depois de parar. Ou, como mencionado anteriormente, o revestimento da embraiagem queima e solta-se. Além disso, o calor pode ser tão grande que o líquido dos travões fica demasiado quente. Isto pode alterar as suas propriedades e também causar danos no cilindro da embraiagem. No entanto, como já foi referido, a maioria dos condutores sabe "instintivamente" que deve levar a sério o deslizamento da embraiagem.

No trânsito da cidade com o pára-arranca, a embraiagem está sob carga constante. O rolamento axial tem de trabalhar muito, a embraiagem tem de continuar a arrastar se arrancar a toda a hora. O trânsito citadino constante é mais suscetível de conduzir a uma falha da embraiagem. Uma embraiagem que é pressionada num sinal vermelho para engrenar a mudança e arrancar o mais rapidamente possível também coloca uma carga desnecessária na embraiagem e aproxima-se do limite de desgaste. A chumaceira de impulso sofre uma tensão desnecessária quando a embraiagem está engatada e a mudança já está engrenada, se não for iniciada imediatamente.

O volante do motor está firmemente ligado à cambota. Só precisa de ser substituído em casos excepcionais. Em qualquer caso, o mecânico irá verificá-los cuidadosamente quando mudar a embraiagem. Atrás dele (do lado do motor) existe também um anel de retenção (vedante de óleo) que veda a cambota ao bloco do motor. Este vedante de borracha também pode ser danificado pelo calor excessivo (tornando-se poroso), levando à perda de óleo. Na caixa de velocidades, existe também um anel de vedação deste tipo para o veio da caixa de velocidades.

O resto da embraiagem consiste na placa da embraiagem (disco de separação) e no disco automático, bem como no rolamento axial. Pode comprar estas peças separadamente, mas deve sempre substituir as três ao mesmo tempo. Não é invulgar substituir apenas o disco e a máquina da embraiagem, mas não a chumaceira de impulso. Consequentemente, alguns milhares de quilómetros mais tarde, a chumaceira de impulso faz frequentemente ruídos de moagem. O ponto crucial da questão é a quantidade de trabalho, uma vez que cada mudança de embraiagem requer a remoção da transmissão. Por isso, é altamente recomendável substituir as três peças ao mesmo tempo.

Se um veículo não for movido por um longo período de tempo, os componentes da embraiagem podem literalmente ficar juntos. Ao operar a embraiagem, a pressão nos cilindros é demasiado elevada porque a embraiagem com o rolamento axial não se move. Por isso, não se deve tentar separar repetidamente os componentes, carregando no pedal da embraiagem. Em vez disso, é necessário recorrer a um truque. Desligue o motor e passe para a segunda velocidade. Não carregue no pedal da embraiagem e tente ligar o motor (para isso, é claro, precisa de espaço suficiente). Tente fazer isto várias vezes. Carregue na embraiagem após cada tentativa. Normalmente, após a primeira tentativa de arrancar sem acionar a embraiagem e com a segunda velocidade engatada, solte-a.

Os veículos modernos utilizam um sistema de embraiagem hidráulico. Este é compensado por um funcionamento mecânico através de um cabo de tração. Já quase não existem, uma vez que o cabo da embraiagem requer uma manutenção intensiva (pode ser sobrecarregado, necessita de ajuste, pode rasgar-se, etc.). O líquido dos travões é utilizado como meio de transmissão porque, ao contrário da água, o líquido dos travões não pode ser comprimido e é mais resistente ao calor. No entanto, o líquido dos travões tem um efeito atrativo sobre a água, ou seja, é higroscópico. Além disso, também absorve sujidade (por exemplo, devido à abrasão). Por isso, o líquido dos travões deve ser mudado de dois em dois anos. Isto garante que a embraiagem se separa sempre de forma limpa e não escorrega.

Nesta ocasião, o cilindro da embraiagem também pode ser verificado (levante ligeiramente a braçadeira, nenhum líquido dos travões deve vazar aqui). O líquido dos travões para a embraiagem está frequentemente ligado ao do sistema de travagem. Podem ser ligados dois vasos de expansão. No entanto, os circuitos também podem ser separados. O nível do líquido dos travões deve ser verificado em conformidade. No caso de um circuito, um nível baixo de líquido dos travões pode também significar um travão gasto. No entanto, se o circuito da embraiagem estiver desligado, um nível demasiado baixo de líquido dos travões é sempre um sinal de aviso.