Volantes de inércia LUK para CAMIÕES

Os veículos modernos estão equipados com um volante de dupla massa, que substituiu o volante convencional. Em princípio, trata-se de dois volantes de inércia. Por conseguinte, existem muitas perguntas sobre este componente entre o motor e a transmissão. Abaixo encontrará as respostas mais importantes sobre o volante de dupla massa (DMF).

Em física, aprendemos que um volante de inércia também pode ser utilizado como dispositivo de armazenamento de energia porque reage muito lentamente devido à sua grande massa. A mesma vantagem deve ser utilizada na unidade de tração de um automóvel. O motor de combustão funciona em ciclos, mais precisamente, como um motor a quatro tempos. Isto significa que o pistão é movido várias vezes até ocorrer a ignição efectiva. Este padrão multiplica-se de forma análoga ao número de cilindros de um motor.

A necessidade do volante pode ser melhor visualizada num motor de um cilindro. O pistão não transmite um movimento de rotação uniforme à cambota. Durante o curso do pistão, uma certa quantidade de energia é gasta para empurrar o pistão de volta para cima. Consequentemente, o movimento rotativo torna-se muito irregular. Além disso, existem forças centrífugas, uma vez que o pistão é rodado dentro de um padrão de rotação (biela para a cambota com contrapeso). Naturalmente, todas estas forças também actuam num motor com vários cilindros.

Isto provoca oscilações e vibrações. Estas são transmitidas através da cambota para o veio principal da transmissão e continuam para as rodas dentadas. Estas vibrações conduzem consequentemente a danos, as vibrações também podem ser sentidas de forma desagradável no veículo dentro de certas gamas de frequência (dependendo da velocidade). A massa de um volante de inércia compensa estas irregularidades, permitindo assim velocidades mais baixas. O funcionamento do motor torna-se mais suave e o desgaste também.

No entanto, estas vibrações não ocorrem apenas no motor. A vibração secundária também pode ser detectada no eixo de transmissão. Um volante de dupla massa reduz o momento de inércia da massa. As molas integradas reduzem ainda mais a gama de frequências de ressonância já mencionada. Através dos dois volantes interligados, as vibrações são assim também absorvidas pela caixa de velocidades. Desta forma, as vibrações de torção são completamente desacopladas da unidade de tração. Além da maior durabilidade e do maior conforto de condução devido à eliminação das vibrações desagradáveis em faixas normais, uma economia significativa de combustível também é percetível devido às velocidades de marcha lenta mais baixas.

Isso já nos leva à desvantagem em comparação com o volante convencional. Devido ao seu design, esta construção de volante secundário e primário é significativamente mais suscetível a danos. É por isso que os fabricantes de veículos recomendam a substituição do DMF quando a embraiagem está danificada. Normalmente, é o contrário que acontece: o volante bimassa tem um defeito e a embraiagem é substituída ao mesmo tempo que o volante.

Existem várias situações que podem indicar um volante bimassa defeituoso. Estas incluem uma deterioração da capacidade de mudança (a mudança é mais difícil do que o habitual), oscilações e vibrações repentinas e desagradáveis, um ruído invulgar proveniente da área em redor da caixa de velocidades, que pode estender-se a um chocalhar da caixa de velocidades.

Após estes ruídos, a caixa de velocidades deve ser removida para mais verificações. Agora é efectuada uma inspeção visual para detetar fugas nos rolamentos de rolos, vestígios de calor (descoloração azul das ligas de aço) e danos mecânicos. Finalmente, o ângulo de folga é verificado. Para o efeito, é necessária uma roda de graus.

Antes de as molas de torção ou tensão actuarem, as duas massas podem ser torcidas uma contra a outra. A roda de graus é utilizada para verificar se esta torção ainda corresponde à torção assumida das molas. De seguida, é verificada a folga de inclinação dos dois discos de massa. As medições devem então ser comparadas com os dados do fabricante sobre a folga de inclinação. Se houver desvios, o volante bimassa deve ser substituído.

A embraiagem torna-se assim novamente de curta duração. Juntamente com o custo do volante de dupla massa, o custo total aumenta significativamente em comparação com o custo dos volantes convencionais. No entanto, em última análise, a necessidade deste componente também se encontra nos valores de emissão de gases de escape, que têm de ser melhorados cada vez mais por lei. Alguns fornecedores duvidosos tiveram a ideia de oferecer kits de embraiagem que contêm um volante de uma só peça e, portanto, mais barato. No entanto, isso é fortemente desencorajado, pois tudo é combinado com os dois volantes.

A massa não é compatível com os dados de desempenho do motor. Em última análise, podem ser causados danos consequentes mais dispendiosos do que a substituição do DMF. Desaconselhamos também os produtos baratos. Na maioria dos casos, a vida útil destes produtos é significativamente mais curta do que a de um volante bimassa de alta qualidade fabricado por um fabricante de marca. A propósito, a utilização de chips de afinação também deve ser reconsiderada. Os dados de desempenho alterados já não correspondem à massa e ao comportamento de inércia calculado do volante bimassa utilizado. Isso também pode levar a danos consideráveis.