Coletores de escape

Os requisitos para um coletor de escape são altos. O coletor deve ser construído de forma a que os gases de escape entrem no escape o mais livremente possível. No entanto, os gases de escape podem saltar em curvas e contracurvas. Ao mesmo tempo, as temperaturas destes gases de escape são extremamente elevadas. Isto significa que apenas podem ser utilizados materiais adequados. Para os colectores de escape, é feita uma distinção entre colectores fundidos e colectores de aço inoxidável. Estes últimos são também conhecidos como colectores em forma de leque. Os colectores de escape feitos de metal fundido são mais fáceis de fabricar e, portanto, significativamente mais baratos. Além disso, a nova geração de conversores catalíticos (NOx) deve ser posicionada no coletor, uma vez que estes conversores catalíticos requerem temperaturas relativamente elevadas para o processo químico.

A desvantagem é que os gases de escape só podem ser descarregados com uma resistência de fluxo relativamente alta. Isto significa que a câmara de combustão nem sempre pode ser completamente esvaziada. Em certas situações (por exemplo, dependendo da velocidade do motor), os gases de escape podem, portanto, ainda permanecer na câmara de combustão. Como resultado, o ciclo de combustão seguinte é pior. Isto reflecte-se no desempenho e no consumo de combustível. Especialmente os motores carregados com um turbo ou um sobrealimentador podem tornar-se ainda mais eficientes se o coletor for adaptado em conformidade. Isto é feito com colectores de aço inoxidável. No entanto, estes têm de ser elaboradamente calculados e soldados, razão pela qual são muito caros. Isto explica porque é que os colectores de ferro fundido são utilizados mais.

Os colectores de escape feitos de ferro fundido têm, no entanto, outra desvantagem: o ferro fundido tem tendência para rachar ou partir em situações extremas. Por conseguinte, existe um risco relativamente alto de um coletor de escape rachar em determinadas condições. Embora o ferro fundido possa certamente ser soldado, isto requer muita experiência. Outras medidas, como pastas especiais de vedação de escape ou metal líquido, não são recomendadas devido às altas temperaturas e vibrações no coletor - no máximo, para vedação temporária.

Ao remover um coletor de escape, deve ser dada muita atenção aos parafusos de fixação. Regra geral, o coletor é fixado na cabeça do cilindro através de parafusos de cavilha (parafusos com uma rosca em ambos os lados). O coletor é colocado nos parafusos roscados e depois fixado com porcas de cobre. Aqui, diferentes metais entram em contacto uns com os outros: alumínio fundido da cabeça, aço inoxidável ou ferro fundido ou ferro fundido cinzento do coletor, aço dos parafusos de cavilha e o cobre das porcas de bloqueio.

Assim, metais mais nobres entram em contacto com metais menos nobres, o que leva a uma reação química. Além disso, há o enorme calor que é gerado aqui. Isso pode literalmente causar a apreensão das porcas de escape. Por isso, é aconselhável aquecer o motor antes de desapertar as porcas do coletor. Assim, é mais fácil desapertar as porcas ou os parafusos. Recomenda-se também a pulverização com um removedor de ferrugem.

Ao efetuar este trabalho, mas também ao atestar o óleo do motor, o óleo pode muito bem entrar no coletor em algum momento. Mesmo que um coletor tenha sido oleado um pouco mais devido a trabalhos no sistema de escape ou que um pouco mais de óleo do motor passe sobre o coletor, normalmente não há risco de ignição quando o motor é ligado. O óleo queima ligeiramente com um fumo forte até o coletor estar novamente livre de óleo.

Se, por outro lado, o óleo pode ser visto a vazar do coletor, é necessário agir. Se o coletor de escape estiver a escorrer óleo do interior, isso pode geralmente ser notado no tubo de escape. Os gases de escape ficam então com uma cor azulada. Para além disso, há um cheiro típico a óleo queimado. Isto significa que o óleo também está a entrar na câmara de combustão. Aqui é parcialmente queimado. Os resíduos (óleo e resíduos de combustão) depositam-se no coletor de escape e nos conversores catalíticos.

Além do novo coletor, também é necessária a junta do coletor correspondente (do lado do motor). Podem ser utilizadas diferentes juntas para o tubo em Y, dependendo do fabricante e do modelo (juntas planas ou juntas metálicas convexas para inserção, sem juntas para uma ligação correspondente). Para a junta do coletor do lado do motor, pode também ser utilizada uma pasta especial de vedação dos gases de escape. Esta é aplicada ligeiramente, mas em ambos os lados da junta do coletor. Em seguida, o coletor é colocado nos parafusos prisioneiros.

Como já foi mencionado, o ferro fundido, em particular, tende a quebrar ou rachar em certas situações. É essencial ter isso em mente ao instalar o coletor. O manual da oficina dir-lhe-á em que ordem as porcas do coletor devem ser apertadas e com que torque em cada passo. Em qualquer caso, os parafusos ou as porcas devem ser apertados de dentro para fora (em espiral ou em cruz); e isto em pelo menos duas operações. Esta é a única maneira de garantir que o coletor se encaixa uniformemente e absolutamente apertado contra a cabeça.