Pistões KOLBENSCHMIDT

Tanto os motores a gasolina como os motores a gasóleo são motores de pistão. Atualmente, os motores a quatro tempos são comuns e um motor a dois tempos também é utilizado nos corta-relvas, motosserras ou ciclomotores. Os ciclos de funcionamento também descrevem os ciclos de trabalho do pistão:

- Aspiração (válvula de admissão aberta)

- Compressão (ambas as válvulas fechadas)

- Trabalho (ambas as válvulas fechadas)

- Escape (válvula de escape aberta)

Durante a sucção, o pistão desloca-se para baixo. A pressão negativa resultante atrai o ar (oxigénio) necessário para a combustão. Nos motores mais antigos, como os motores com carburador, a mistura de ar e combustível é aspirada. Hoje em dia, porém, quase todos os motores têm injeção direta. São tidas em conta as necessidades periódicas de ar. O ar é aspirado como uma onda. Por isso, a admissão tem de ser ajustada de modo a que a câmara de combustão seja enchida de forma óptima.

Durante a compressão, o pistão é empurrado para cima sobre a biela pela cambota. Isto comprime a mistura na câmara de combustão. Os motores diesel requerem uma compressão mais elevada (ignição por compressão) do que os motores a gasolina. No entanto, atualmente, também se conseguem taxas de compressão mais elevadas nos motores a gasolina. A tendência para reduzir o tamanho dos motores é responsável por isso. A redução de tamanho só foi possível graças à maior qualidade de fabrico de vários componentes. As pressões mais elevadas, agora possíveis através de turbocompressores ou compressores, conduzem a uma melhor combustão e, consequentemente, a emissões de escape mais baixas.

Durante o funcionamento, a mistura de combustível e ar é inflamada e o pistão é praticamente projetado para baixo. Isto provoca a rotação da cambota. A energia da combustão é convertida em energia cinética. A cambota continua a rodar sobre o veio de transmissão principal. Neste caso, a velocidade do motor é ajustada às necessidades através da redução ou transposição de velocidades.

O pistão é agora empurrado para cima pela cambota. Os resíduos da combustão e os gases de escape são empurrados para o coletor de escape e para o sistema de escape. Como a expulsão ocorre em rajadas com o curso do pistão, o sistema de escape adapta-se em conformidade.

Nem todos os condutores sabem: a forma de um pistão frio é oval. Isto tem simplesmente a ver com a fixação da biela. Aqui o pistão está praticamente fixado e o material também está adaptado à carga elevada. Se a superfície do pistão fosse redonda, formar-se-ia uma superfície oval como resultado da expansão térmica à temperatura de funcionamento. Por outro lado, se a superfície for minimamente oval (invisível ao olho humano), isto conduz a uma superfície redonda do pistão no motor à temperatura de funcionamento.

Mas também existem pistões verdadeiramente ovais. Isto aumenta a área de superfície do pistão. Assim, com um motor idêntico, é possível obter um aumento da área de superfície de até 40%.

No passado, os pistões eram principalmente feitos de ligas de aço fundido. Atualmente, devido às condições de produção melhoradas e avançadas, podem ser utilizadas principalmente ligas de alumínio. Podem-se distinguir diferentes variantes de pistões. Entre os pistões para motores diesel e para motores a gasolina. Os pistões dos motores diesel são reforçados com uma liga metálica adicional na zona superior, no primeiro anel do pistão, para permitir que o material resista a pressões e temperaturas mais elevadas.

Também se distingue entre pistões fundidos e forjados. As ligas fundidas são geralmente frágeis e, por conseguinte, duras. Podem ser comparadas ao vidro. O aço forjado é aço laminado. Isto cria uma estrutura muito diferente no aço. Os pistões forjados são mais "elásticos", semelhantes à borracha, para estabelecer uma diferença clara entre as ligas fundidas e as ligas laminadas. Como resultado, os pistões forjados são mais resistentes a altas pressões, razão pela qual são utilizados em grandes motores a gasóleo.
No entanto, ambas as ligas de aço também têm desvantagens. Quando o aço fica demasiado quente, sinteriza-se. A sinterização resulta num aço mais duro mas frágil. Por isso, a quebra do corpo do pistão como padrão de danos pode ser atribuída a influências da liga. Por exemplo, um combustível incorreto ou um sensor de detonação defeituoso fazem com que o motor bata. O ponto de ignição já não é o ideal e exerce uma pressão considerável sobre o material.

Existem também os pistões desportivos. A maior parte deles são pistões forjados, enquanto os pistões de série são normalmente fundidos. No entanto, os pistões desportivos também podem ter uma superfície de pistão diferente (reentrância ou nariz do pistão para melhor agitação da mistura ar/combustível).

Na realidade, é claro que não se limpam. No entanto, o proprietário do veículo pode fazer uma coisa. Para um motor que pode funcionar com gasolina normal, deve ser utilizado, de vez em quando, um depósito cheio de super. Podemos ler repetidamente em fóruns na Internet que esta é uma "verdade" falsa de mecânicos que apenas se querem tornar importantes. Por outro lado, a afirmação de que mudar o combustível pode limpá-lo está correcta.

O fator decisivo neste caso é o diferente índice de octanas (RON). A gasolina normal tem 95 RON, a Super 98 RON. Existem ainda combustíveis com 100 RON. O índice de octanas tem uma influência decisiva no ponto de ignição. É por isso que os motores modernos estão equipados com um sensor de detonação. Num motor concebido para super, por exemplo, o ponto de ignição é ajustado se ocorrerem pancadas devido à utilização de gasolina normal. Embora o ponto de ignição possa ser ajustado nos motores modernos, tem de ser abastecido com o combustível para o qual o motor foi concebido.

Nos motores mais antigos sem sensor de detonação, o Super (num motor concebido para gasolina normal) conduz a um ponto de ignição ligeiramente diferente. Isto permite soltar melhor os resíduos de combustão na superfície do pistão. Se, ao desmontar a cabeça do cilindro, a superfície do pistão estiver muito contaminada com resíduos de combustão, a limpeza por si só nem sempre é aconselhável. Em vez disso, devemos perguntar-nos como é que os depósitos grandes podem ter surgido em primeiro lugar. Regra geral, há um anel de pistão desgastado (anéis de vedação de óleo, mola de compressão) ou uma superfície de rolamento do cilindro associada (secção transversal) que precisa de ser retrabalhada. Se for necessária uma nova montagem, devem ser utilizados pistões de tamanho superior.

A opinião unânime é que deve ser colocado um motor novo ou um motor reconstruído. No entanto, não só existem opiniões diferentes sobre este assunto, como também existem especificações diferentes dos fabricantes de veículos. Às vezes, a questão é tão difícil de responder que é aconselhável dirigir-se diretamente ao fabricante do veículo e não a qualquer oficina autorizada.

O problema: Com os motores mais novos, a condução é possível em condições máximas. Como resultado, as superfícies materiais dos anéis de pistão e das camisas de cilindro endurecem. Por outro lado, um motor recém-construído também significa que a cabeça do cilindro teve de ser removida. Por vezes, é prescrito que a cabeça do cilindro deve ser reapertada após uma determinada quilometragem.

Até lá, é aconselhável conduzir com cuidado para que não ocorram danos graves na cabeça do cilindro. Se for difícil obter uma declaração uniforme e/ou compreensível diretamente do fabricante do automóvel, recomendamos as especificações de condução fornecidas pelo fabricante do automóvel especificamente para o modelo do veículo com o motor correspondente.

Por exemplo, se comprar pistões novos na nossa loja online, receberá apenas peças de motor de alta qualidade que correspondem ao equipamento original. Além disso, recomendamos que o motor seja revisto como um todo. Se forem instalados novos pistões, os anéis de pistão também são úteis. As chumaceiras (chumaceiras de biela, chumaceiras principais da cambota) devem ser verificadas e medidas. Para além dos componentes acima mencionados, pode também ser necessário um conjunto completo de juntas da cabeça do cilindro ou do motor, bem como um conjunto de correias de distribuição ou um tensor da corrente de distribuição e outros componentes. Estes podem ser encomendados com a elevada qualidade acima mencionada, aos nossos preços baixos habituais. A entrega é efectuada imediatamente após a conclusão bem sucedida da sua encomenda.