Tambores de travão FEBI BILSTEIN

O travão de tambor é composto por dois calços de travão semicirculares. Na parte superior, entre os calços de travão, encontra-se o cilindro do travão de roda, que empurra os calços de travão de ambos os lados. Na parte inferior, as maxilas são suportadas por uma came. Os calços de travão são mantidos no lugar por pinos de bloqueio e existem também molas de retorno ou molas de retorno. Uma das maxilas tem uma alavanca de tensão para o cabo do travão de mão. O tambor do travão é montado na parte superior.

Os travões de tambor costumavam ser o sistema de travagem padrão. Mas esses tempos já lá vão. O sistema de travões de disco tem vindo a substituir cada vez mais o travão de tambor. Afinal de contas, os sistemas de travões de disco têm vantagens consideráveis em relação aos travões de tambor. Por exemplo, o travão de tambor não é isento de manutenção e a sua eficiência é consideravelmente inferior. Apenas a produção é mais barata, razão pela qual estes travões se encontram agora principalmente nas classes de veículos mais baixas, como os carros compactos ou subcompactos. Mesmo em veículos comerciais e autocarros, os travões de tambor são cada vez menos utilizados.

Basicamente, o tempo é semelhante ao de um disco de travão. O tambor tem de atingir o limite de desgaste. O limite de desgaste é determinado pelo fabricante do veículo. Pode ser consultado no manual de instruções. O limite de desgaste é definido pelo diâmetro interior. Por isso, o tambor deve ser desmontado e o diâmetro interior deve ser verificado com uma ferramenta de medição adequada.

No entanto, também existem circunstâncias excepcionais em que o tambor de travão já não pode ser utilizado. Este é o caso, por exemplo, se o tambor de travão estiver muito marcado. No sector dos veículos comerciais, estas ranhuras são feitas dentro de uma determinada tolerância. A retificação de um tambor de travão também é feita para travões de tambor de automóveis, mas já não é utilizada aqui, uma vez que o trabalho envolvido é maior e, portanto, mais caro do que um tambor de travão novo.

Além disso, os calços dos travões podem ficar presos. Os calços dos travões travam de vez. Como resultado, o travão aquece e pode até brilhar. Isto é percetível porque o tambor do travão ficou azul por dentro e os calços dos travões ficaram vítreos, ou seja, duros. Mesmo desaparafusar o tambor não ajuda, uma vez que a estrutura metálica do tambor foi sinterizada pelo processo de desaparafusamento e é agora porosa e quebradiça. Os tambores dos travões têm de ser substituídos.

Na década de 1990, surgiu o sistema de travagem antibloqueio, ou ABS. Atualmente, é de série na maioria dos veículos. O princípio de funcionamento é sempre o mesmo: o sensor está localizado num anel dentado. O anel dentado pode ser montado de diferentes formas. No caso dos travões de tambor, pode estar localizado no tambor. No entanto, existem diferentes sistemas de sensores ABS. Por conseguinte, antes de comprar tambores de travão, deve ser esclarecido se o veículo está equipado com ABS ou não. Normalmente, o diâmetro interior é diferente (mais pequeno para o ABS).

Naturalmente, ao substituir os tambores de travão, as maxilas de travão também devem ser substituídas. No entanto, também pode haver outros componentes que tenham de ser substituídos. Alguns travões de tambor são simplesmente flangeados no cubo do eixo de encaixe. O rolamento da roda está então no eixo passante. No entanto, também existem tambores de travão que são mantidos no lugar pelo rolamento da roda. Se um tambor de travão deste tipo for substituído, o rolamento de roda correspondente também tem de ser substituído. Atenção! O ajuste destes rolamentos de roda requer conhecimentos especializados. Se o rolamento for ajustado incorretamente, pode literalmente desmontar o rolamento de roda. Para além disso, a gaiola da chumaceira também tem de ser devidamente lubrificada por dentro.

Quem já tentou abrir um travão de tambor terá notado que o tambor não pode ser removido. Para o fazer, primeiro as sapatas de travão devem ser aparafusadas. Entre os dois calços de travão há um ajustador. Este é um pino roscado com um mecanismo de engrenagem que sempre afasta os sapatos ao máximo, para que ele possa obter o melhor efeito de frenagem.

Este regulador tem de ser aparafusado. Para isso, existe uma abertura na parte de trás do travão, na placa da armadura, ou a chave de fendas deve ser inserida através do tambor a partir da frente. A rotação em sentido inverso também requer habilidade e perícia, tal como o ajuste traseiro do travão de tambor. A rosca pode ser uma rosca esquerda num lado do veículo e uma rosca direita no outro.

Uma vez aparafusado o ajustador, a parte da frente do tambor é batida três ou quatro vezes com um martelo, com firmeza mas com tato, para soltar as maxilas apertadas. O tambor pode agora ser retirado. No entanto, rapidamente se torna evidente que são necessários conhecimentos especializados e experiência, pelo que este trabalho só deve ser efectuado por um especialista.